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动力电池迎接海上减碳挑战 电池回收成为必修课

来源:本站原创 发布时间:2021-11-23

  “在欧盟和国外相关环保的背景下,客户对碳减排和循环利用提出了非常明确的要求,比如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃,对低碳生产、材料回收和LCA(电池生命周期碳排放)都有非常明确的要求。对于动力电池公司来说,这仍然是相当具有挑战性的。”欣旺达电池总裁梁瑞在近日举行的“2021新能源与智能汽车供应链全球创新大会”上表示。

  据悉,目前不少国家政府出台了越来越严格的碳排放监管政策,以实现“碳中和”,越来越多的车企对动力电池全生命周期提出环保要求。对于致力于全面出海的中国动力电池企业来说,回收电池正成为“必修课”。

  欧盟是中国动力电池企业出海的主要目的地。作为中国具有可比性的电动汽车市场,欧盟于2020年12月发布了新电池法提案草案,废除了欧盟现行的电池指令,将执行模式从“指令”转变为“监管”,以确保投放欧盟市场的电池在全生命周期内可持续、高性能、安全。该规定将于2022年1月1日起实施。

  在可持续性维度上,欧盟新电池法增加了对电动汽车电池回收效率和材料回收目标的要求,规定只有符合要求的动力电池才能在欧盟市场销售。到2024年7月,电动汽车电池随附的技术文件应包括根据授权法案起草的碳足迹声明;到2026年1月,电池中钴、铜、铅、锂、镍的回收水平需要分别达到90%、90%、90%、35%和90%。

  中国汽车数据有限公司王攀在上述供应链创新大会上表示,从全球范围来看,覆盖电池全生命周期的“碳贸易壁垒”已经形成。

  “在这样的政策背景下,关注汽车全生命周期维度的碳排放,实现科学有效的减碳脱碳是国际趋势,海外政策法规对动力电池的管控也越来越严格”。王攀说。

  事实上,即使不考虑碳减排需求,从缓解目前原材料供需矛盾的角度来看,废旧动力电池的回收利用也是一项值得企业布局的业务。

  然而,中国围绕动力电池出台碳排放监管政策只是时间问题。今年8月,工信部(MIIT)在对全国政协十三届四次会议(CPPCC)第1259号提案的答复中明确表示,MIIT将会同有关部门加快建立健全汽车碳排放标准体系,探索建立包括整车和关键零部件在内的全生命周期碳排放标准体系。

  王攀表示,近年来动力电池原材料价格快速上涨。我国钴、镍、锰等资源对外依存度在90%以上,锂资源对外依存度也比较高。未来,整个动力电池的产量将快速增加,电池的回收利用将有助于缓解原材料价格上涨和金属资源短缺。

  此外,废旧动力电池的回收利用也能为企业开辟新的利润增长点。根据中国汽车数据有限公司的数据,目前废旧动力电池回收利用可以赚钱,平均每吨废弃磷酸铁锂电池盈利1500元,三元锂电池盈利13800元。

  面对监管政策和市场机遇,国内一些专门从事电池回收的企业一直在探索打造中国模式的动力电池回收。华友钴业子公司华友循环总经理魏豹在本次供应链创新大会上表示,华友打造了动力电池“以废换料”的新模式,以及城市智慧能源互联网的电池库。其中,“以废换料”的新模式可以形成从整车企业到电池回收企业、电池生产企业,最后到整车企业的闭环利用。经计算,碳排放可减少24%。

  AVIC乘用车业务总经理谢秋也在本次供应链创新大会上表示,目前回收废旧动力电池的做法是将废旧动力电池粉碎后转化为硫酸钴和硫酸镍,然后再次收获物料。AVIC锂电希望缩短流程,在材料层面直接再生材料,降低整体碳排放和成本。

  然而,魏豹表示,谁属于梯级利用的碳减排目标仍有待界定。电池厂想归电池厂,整车厂想归整车厂,动力电池材料企业想归他们。相关法律仍在制定中。

  据中国汽车技术研究中心数据显示,2020年我国累计退役动力电池超过20万吨,市场规模达到100亿元。到2025年,中国废旧动力电池回收市场规模将超过400亿元;到2030年,三元锂和磷酸铁锂电池的回收利用将成为1000亿元的市场。

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